自从上世纪40年代德国霍滕兄弟首次进行飞翼布局的相关试验以来，这一独特的设计凭借出色的隐身性能和高效的气动特性，迅速成为航空领域的研究热点。1947年，美国诺斯罗普公司推出了重型轰炸机原型（YB-49），其机翼纤长单薄，提供了优异的升力表现。然而，这款飞机在高速飞行时遇到了严重的振动问题。由于机体的惯量较小，俯仰操作过于灵敏，飞行中容易引发共振，导致飞行稳定性差。

　　1989年，B-2隐身轰炸机终于首飞，这款飞机以其小巧的雷达反射截面和强大的续航能力著称，但其最大飞行速度仅能达到0.95马赫。这是因为，在接近音速的飞行中，弹性和刚性的耦合颤振会显著放大机身的振动，给结构安全带来巨大的风险。为此，设计师不得不做出牺牲，降低飞行速度以确保安全。因此，B-2执行任务时通常需要F-22战机的护航。

　　进入90年代，中国开始着手飞翼布局相关技术的研究。1997年，沈阳飞机设计研究所研制了无人验证机，开展飞翼布局的基础技术测试。2000年代，南京航空航天大学的科研团队将目光聚焦于气动弹性领域，进行了大量的风洞实验，收集了宝贵的实验数据，深入研究了机翼弯曲与机体模态之间的相互作用规律。2005年，借助国家基金的支持，科研团队搭建了飞翼布局的初步研究模型，系统分析了展弦比对布局性能的影响。

　　进入2010年后，国内相关研发逐步加速，科研人员利用有限元分析技术，模拟高速气流对飞翼布局的冲击效果。2012年，四自由度研究模型的成功研制，使得飞翼布局的解耦规律得到了清晰梳理。在国外软件技术封锁的背景下，2015年，国内成功研发出自主分析工具，实现了飞行力与弹性力的融合分析。同年，西安飞机工业集团也参与了飞翼布局的优化设计工作，并针对战略机型需求进行了深入研究。2018年，国内首架展弦比超过10的柔性飞翼无人机研制完成，并成功搭载了多类型传感器阵列。

　　2019年，飞翼布局的技术验证工作正式启动。科研人员通过在风洞中逐步提升风速，记录数据并不断优化控制算法。2020年，完成了地面振动试验，并成功校准了研究模型；2021年，低速飞行测试中出现了轻微的振动问题，科研团队通过调整传感器的位置成功解决了这一问题。2022年，在中速飞行区间，初步实现了共振的有效抑制。

　　中国的科研团队则创新性地采用了主动抑制技术，通过在机体和机翼上合理布设传感器，实时监测振动状态。借助先进的算法分析振动模态，通过驱动后缘舵面产生反向作用力，来抵消振动。这种主动控制方式，不仅有效抑制了颤振，还保留了飞翼布局的轻量化优势。在验证机上，传感器阵列覆盖了机翼与机体，数据实时传输至处理器，响应速度极快。同时，结合风洞试验，科研团队不断优化参数，确保了技术应用的稳定性与一致性。

　　轰-20作为中国战略航空装备的研发重点，采用飞翼布局与隐身设计相结合，通过扁平化外形大幅降低雷达反射截面，搭载大推力的WS-15发动机，再融入自主研发的颤振抑制系统，可以顺利突破亚音速区间，达到1.5马赫的巡航速度。该机型的载弹量可达30吨，续航里程可达到1.2万公里，还能够搭载高超音速导弹。

　　与同类装备相比，B-2隐身轰炸机受颤振问题限制，巡航速度仅为0.85马赫，且在执行任务时需要战机护航；B-21虽然优化了机身材料，但仍未突破亚音速；图-160虽然能实现高速飞行，但由于隐身性差，容易被雷达探测。轰-20则成功融合了各方优势，能够实现快速突防与撤离，大幅提升战场生存能力。该机型计划在2026年后列装，并将初期执行太平洋巡航任务。

　　飞翼布局的技术成果不仅在军事领域取得突破，也开始向其他领域拓展。在侦察领域，无侦-8高空高速无人机凭借卓越的隐身性能，可以深入敌方目标区域进行情报侦察，扁平化的机身使其适合临空飞行，现有导弹难以有效拦截；在运输领域，飞翼布局提供了充裕的内部空间，适合设计大容积货舱，未来还计划研发加油版机型，为舰载机提供空中加油支持。

　　在民用领域，依托飞翼布局技术，超远程客机的研发基础已经初步形成，未来有望大幅缩短洲际飞行时间，尽管仍需要解决噪音与能耗等问题。此外，相关自主研发的软件突破了国外技术垄断，推动中国形成了完整的飞翼布局技术产业链。从模型搭建到试验验证，整个研发过程始终坚持精益求精，严格规避各种技术风险。返回搜狐，查看更多